浅谈某货运站项目设计弊病.doc
浅谈某货运站项目设计弊病 摘要 : 某货运站项目投入使用后,问题多多,有些在实施时已被发现,因项目管理的不完善,使本可避免的问题得不到及时处理,本文从三方面论述设计弊病,以引起重视。关键词 : 货运站 整体规划 堆场盖板 集装箱龙门吊轨道基础 引言 : 某公司货运站项目占地面积 20 万平方米,用作集装箱储存、拆装箱基地。设计年通过集装箱 27 万 TEU,其中重箱 10 万 TEU(包括拆装箱 6 万 TEU),空箱17 万 TEU。项目概算投资 1 亿 4 千万元。设计内容如表一: 项目历时一年半完工,分塘渣回填,基础强夯处理 ,上部结构 (道路、堆场、仓库、综合楼、 CFS 库等)等几个承包段连续完成。整个项目投入使用后出现一系列后遗症,最突出的为以下三方面。 一:整体规划 如表一所见,在实际施工中对初步设计已作了很大的修改,根据货运站地形位置及布局,设置综合办公大楼、 CFS 仓库、查验库、库头房、污水处理站、加油站、门卫等建筑设施,以及空箱场地、集装箱龙门吊场地等,取消机修车间、流动机械库,减少综合楼面积;机修可以放在别的地方,但办公大楼确实实在在的不够,因为货运站内有海关查验库,海关、商检等部门必须进入,原先的三层综合楼有两层须给 海关、商检及相关的船务公司,自用只能有一层,再加上 CFS 库在南侧,大多数工作人员在南侧上班,行政办公区域与 CFS 库及库头房相距太远,对今后管理不利,因此在续建工程中,准备全部放弃综合楼,搬到新建办公去,于是在预留地建新的综合楼。其次食堂、集装箱司机候工室、公共厕所、浴室等配套设施均没考虑,必须新建。在交付使用后投入 120 万元突击建设上了上述工程。但全场工业电视监控已无法迁移。还有许多该考虑的均没考虑,偌大一个场地厕所只有综合楼、库头房有,连门卫、加油站等均没考虑,而二者均要求二十四小时值班且不可离岗等等。 再者加油站设计考虑不周,第一:加油站加油区域顶棚净空高度不够,完全没有考虑超高箱高度;消防在图纸会审时已经提出此问题,但设计者没有听从意见,升高顶棚。最后施工单位把灯具往两侧移位,取消吊链,勉勉强强集卡可开进去;但总有隐患,根本考虑不了车辆跳动所需的安全空间。第二在加油站正前设置绿化隔离带,今后正面吊等大型机械无法进入到加油泵前加油。第三:加油站润滑油仓库门前通道偏小,车辆无法回转,须补浇通道。第四:加油站休息室同样偏小,且无厕所,二十四小时值班有难度。 其次该货运站西侧为某水泥公司,北侧为与码头相接,均没 有进出口,只有东邻某集装箱公司主干道,南邻保税区的保税北路,一出东门必须接入某集装箱公司主干道,平时集卡很多,根本不能作为主通道(实际只作为小车的进出口,禁止集装箱卡车进出)。南向大门正面对保税北路,但保税北路未开通,车辆只能东行,汇入北极星路,马上又遇到卡口,故车辆畅通成问题。忙的时候,南向大门堵满车辆,保税区也把北门封闭,因为集装箱卡车经常深如保税区调头。 二:堆场盖板 货运站场地内盖板设计分重箱区与轻箱区,即重型盖板(钢栅盖板)与普通混凝土轻型盖板两种,原设计意图普通混凝土盖板不过重车,但实际的箱位布 置,作业时正面吊必须在整个场地行走,而且正面吊在盖板上要上下来回碾压,如图一 : 否则场地不能有效得到充分利用,结果三个月下来盖板破损严重,既危及行车安全,又影响堆场形象,分析盖板碎裂原因,主要在于如图二把盖板支口设计成“ L”型支口,真正支撑点只有 7 厘米,加上盖板本身的保护层,有钢筋的混凝土只有3~4 厘米抗弯,故盖板受压易断,如果改成“ —— ” 支口效果就好多了,在去年堆场排水沟设计中,本人就采用“ —— ” 支口,卷钢车进出盖板也没事,实际“ L”型支口设计对于排水沟两侧均为混凝土而言,纯属多余根本不起作用。在项目实施时使用单位郑重向设计人员提出取消图二的“ L”型支口设计,直接改成图三的“ — — ”型,设计不同意,只是到现场实地考察才在下一个工程取消“ L”型支口设计。 但代价已很沉重。因为一投入使用后,盖板马上要整改,除了已考虑过重车的钢栅盖板及绿化带侧的盖板外,还有 2600 米须改造,费用很大, 原有支口必须凿除,才能保证足够的支撑。但即使盖板完全没事,而沟壁基础仍未达到通车要求。因此一开始准备在混凝土盖板上加设护栏墩,用涂有红白相间的钢管连成一起规范车辆行使路线,问题在于不能提箱,场地利用率大为降低,改造盖板,把局部活动盖板四块一组联成一体现浇,中间加以三、四块活动盖板,方案一:现浇砼板 4 米,钢盖板 1·5 米需 83 万元;方案二:现浇砼板 3 米,混凝土盖板 2 米需40 万元;方案三:现浇砼板 3 米,混凝土盖板(包 L40 角铁) 2 米需 54 万元。最后只能分部实施。 三:集装箱龙门吊轨道基础 上面两个问题还可以弥补, 最主要的而且不可弥补的缺陷还在于集装箱龙门吊轨道基础处理上,原集装箱龙门吊轨距为 50 米,后改为 40 米,原先轨道基础下采用石碴桩加固,修改后处理未作同样处理,只简单用砂桩排水处理,未及集装箱龙门吊安装,轨道已自沉 8 厘米。根据附近的货运站运转经验,今后轨道肯定要出现沉降,还要出现啃轨现象。在近几年设计中,建设单位考虑成本及现场条件,一般采用软基础在使用中逐渐调整,以本货运站及周边的集装箱龙门吊轨道基础为例,为了美观(如图四),把轨枕、平交板密排,不留一点空隙。 而在另一集装箱龙门吊轨道基础中采用如图五铁路轨枕形式,中间留有空隙,调轨工人随时从各个角度可用工具捣实松散的道渣。 图四形式的轨道基础设计,在集装箱龙门吊使用中,引起基础沉降时,即使把平交板起开,也很难调整;必须把铁轨拿掉,再把轨枕拿开,再调整道渣,而且道渣要一次性铺好(这只存在于理论上的水平)!从集装箱龙门吊交付使用的轨道沉降记录如图六至图九,从图中可以反映出轨道沉降在加剧 ,从八月份的 6 毫米 ,九月份的 73 毫米 ,十月份的 78 毫米到十一月份的 80 毫米 ,绝对标高也逐月从4501毫米 ,4450毫米 ,4402毫米 ,4381毫米在下降 ,因锚定基础为整体现浇 , 一般轨枕密排在道渣上 , 锚定基础沉降少于一般轨道 ,导致两者沉降不均匀 ,从 而使集装箱龙门吊上限位开关因碰撞锚定基础失灵 ,对生产安全带来极大的隐患,轨道基础需长期养护,需 6500 元 /月,一年 7·8 万元,而上述另一台图五形式的集装箱龙门吊轨道基础,自二零零零年投入使用,轨道养户至今费用不多于 5000元。 结论 过去的工程管理模式已有很大的改变,最明显的变化在于引进工程监理制、招投标制、合同管理制、项目负责制,项目效益大幅度提高,交 学费工程已很少见。前三个制度已深入基层,但项目负责制还有很大距离。上述三个问题本来可避免,从项目管理角度分析,作为使用单位、建设单位完全有必要充分调查研究,收集资料,借鉴其他同类型货运站的成功得失,充分考虑投资规模、现有优劣势,以及今后的发展趋势,第一步明确需求,包括交付成果:占地 20 万平方米货运站,设计年通过集装箱 27 万 TEU;工期要求:一年半;成本要求: 1·4 亿元人民币。第二步成立项目组织管理,根据公司特点成立由生产部门、工程技术部、财务部、办公室等部门组成的项目办,并由公司经理直接领导。第三步制定项目 的里程碑计划,对关键工序进行严格把关。第四步进行项目的工作分解结构( WBS),本项目的 WBS 较简单。第五步制定项目的责任分配矩阵,在本项目实施过程中,因没有成立相应的项目管理组织,致使出现多头管理,人人均在过问,但没有真正的责任者,比如参加协调会,也是轮流参加,从没有连贯性;项目管理信息系统( PMIS)更无从建立,沟通基本没有,致使各方脱节,项目管理紊乱。从第五步到第十一步分别为制定项目的人力资源计划,进行项目的费用分解,确定项目工作的先后关系,进行项目进度安排,进行项目的成本费用分析,项目实施的风险分析等 ;然后是执行计划,并进行项目变更控制,项目收尾等过程。在货运站项目中只要稍有项目管理知识,就能避免如此低级的错误!